Bikers Club

[Heelover]

Μόλις το μαθα...σπάσανε και πλιατσικολόγησαν το μαγαζί του φίλου μου του Γιάννη Τζωρτζόπουλου στην Καλλιρόης.
Εφοδιάστηκαν με κράνη και μπουφάν για τις εχθροπραξίες.
Δεν έχω λόγια, θα παραμείνω σιωπηλός για να μην εκφραστώ εν βρασμώ.

Όχι ρε φίλε... τι λες τώρα...... να ήταν το μοναδικό....
τα μουνόπανα....... >:( >:( ">:("

[Siegf]

Λοιπόν , έχω πιεί τα Jack Daniel's μου , έχω μιά χαρά διάθεση ...και κατεβαίνω στον δρόμο , να βάλω την βροντοσαυρίνα μου στην αποθήκη γιά ύπνο ! Τι ωραία , τι καλά , τραλαλά , ανοίγω την πόρτα του γκαράζ , αρχίζω τα μπρος-πίσω ( μην πάει ο νους σας στο καλό , γιά μανούβρες μιλάω ) αναμμένη η μοτοσυκλέττα , και γίνεται η κέντα ! ! ! ...
Πατάω μιά κουράδα της σκύλας , γλυστράω , πεφτει η μοτό , πέφτω κι'εγώ από πάνω της , χτυπάω το σπασμένο μου πόδι στο μασπιέ της , ΑΚΡΙΒΩΣ πάνω στο σημείο που τό'χω σπάσει ΚΑΙ ΤΟ ΚΕΦΑΛΙ ΜΟΥ ΠΑΝΩ ΣΕ ΜΙΑ ΖΑΡΝΤΙΝΙΕΡΑ ( Η ζαρντινιέρα δεν έπαθε τίποτα ) !
Τελικά , όπως είπε και ο gabadoo , ο γέρος ή από πέσιμο ή από χέσιμο !
Ε , λοιπόν , ρε μάγκες , εγώ πήγα να κάνω το double score ...
                                                                  Π Ε Σ Ι Μ Ο         Α Π Ο        Χ Ε Σ Ι Μ Ο    ! ! !

Κοίτα, ότι θα την πάθαινες κάποια στιγμή από ζαρντινιέρα, ήτο αναμενόμενον!!
Απλώς δεν σου συνέβη εκεί που το περίμενες...
Περαστικά σύντροφε, ελπίζω να'σαι καλά!! "&@th"

[bonbenito]

Αυτές οι τούμπες, από χάσιμο της μάχης του βάρους, είναι τρομερά σπαστικές γιατί συνήθως γίνονται και σε αργή κίνηση και έχεις το χρόνο να σκεφτείς τι θα επακολουθήσει.

[Altec]

Εμεις με τα πλαινα καγκελα την γλυτωνουμε απλα με κανενα φλασακι σε αυτες τις περιπτωσεις... "*&mus" "*&mus"

[bonbenito]

Εμεις με τα πλαινα καγκελα την γλυτωνουμε απλα με κανενα φλασακι σε αυτες τις περιπτωσεις... "*&mus" "*&mus"

Όλο και πέφτεις στην εκτιμησή μου, "$#ug" , σε λίγο θα μου πεις ότι έχεις και βάσεις για πλαινές βαλίτσες "!*to" "!*to" "!*to" "!*to" "$#ug" "$#ug" "$#ug"

[Altec]

Όλο και πέφτεις στην εκτιμησή μου, "$#ug" , σε λίγο θα μου πεις ότι έχεις και βάσεις για πλαινές βαλίτσες "!*to" "!*to" "!*to" "!*to" "$#ug" "$#ug" "$#ug"

Εχω στο μεγαλο...γλυτωνουν τις γιοσιμουρα απο γρατζουνιες.... ":ugly_tocktock:" ":ugly_tocktock:"

Στο τρανσαλπ εχω μονο μπροστα... "*&hdb" "*&hdb" "*&hdb"

[bonbenito]

Εχω στο μεγαλο...γλυτωνουν τις γιοσιμουρα απο γρατζουνιες.... ":ugly_tocktock:" ":ugly_tocktock:"

Στο τρανσαλπ εχω μονο μπροστα... "*&hdb" "*&hdb" "*&hdb"

Δηλαδή, εννοείς, ΑΚΟΜΑ ΠΕΦΤΕΙΣ ΡΕ ΑΣΧΕΤΕ?????? "cft" "cft"

[Altec]

Δηλαδή, εννοείς, ΑΚΟΜΑ ΠΕΦΤΕΙΣ ΡΕ ΑΣΧΕΤΕ?????? "cft" "cft"

Παντααααααααα.....

Αφου παω ταπα παντου ρε συ...Πλακα πλακα στις χυμες τα καγκελα βοηθανε να μην σου πλακωσει το ποδι η μηχανη.  "*&hdb" "*&hdb"

Το καλο επισεις ειναι οτι δεν εχω πεσει ποτε σε ταξιδι...μονο μεσα στην Αθηνα αγοραζω οικοπεδακια.. "!*to" "!*to" "!*to"

[bonbenito]

Παντααααααααα.....

Αφου παω ταπα παντου ρε συ...Πλακα πλακα στις χυμες τα καγκελα βοηθανε να μην σου πλακωσει το ποδι η μηχανη.  "*&hdb" "*&hdb"

Το καλο επισεις ειναι οτι δεν εχω πεσει ποτε σε ταξιδι...μονο μεσα στην Αθηνα αγοραζω οικοπεδακια.. "!*to" "!*to" "!*to"

Άκου τώρα: Ένας απο του σημαντικότερους λόγους που αποφάσισα να φύγω απο την Αθήνα ήταν το κυκλοφοριακό. Αρχές του 2000 ακουσα σε ειδήσεις του  MEGA ότι 250.000 καινούργια αυτοκίνητα πουλήθηκαν στο λεκανοπέδιο το 1999. Αμέσως σκέφτηκα ""Δηλαδή, έχω 250.000 καινούργιους εχθρούς στο δρόμο"". Είναι καθαρά ζήτημα στατιστικής, όταν διασταυρώνεσαι καθημερινά με εκατομμύρια οχήματα, με κάποιο τα ακουμπήσεις και θα πέσεις. Αποφάσισα να μεταβάλλω τους αριθμούς υπέρ μου και έφυγα. Δεν μετάνοιωσα.
Εκτός Αθήνας, είναι σχεδόν απίθανο να πέσεις, εκτός αν κάνεις ταρζανιά και δε σου βγεί, η τύχει κανένα μεγάλο απρόοπτο.

[Altec]

Περι Αλυσιδας

Μια εξειδικευμενη αναλυση για την αλυσιδα και πως αυτη διατηρηται σε καλη κατασταση για οσο περισσοτερο καιρο γινεται.
Ο κ.Longoni ήταν επί 20 χρόνια ο επικεφαλής τεχνικός αγώνων τής εταιρίας Regina καί έχει βοηθήσει πολλούς παγκόσμιους πρωταθλητές. Οι αλυσίδες έχουν αλλάξει απο τότε πού ξεκίνησε, τήν εποχή τής παντοδυναμίας τής Augusta πού κέρδιζαν GP μέ τετράχρονες μηχανές. Αν καί φαίνονται ίδιες, οι εξέλιξη τής τεχνολογίας είναι μεγάλη.

""Οι μηχανές GP τής δεκαετίας τού 70 όπως αυτές πού οδηγούσε ο Kenny Roberts είχαν 110-120 άλογα καί χρησιμοποιούσαν αλυσίδες 530 πού ζύγιζαν 3,7 κιλά ανά μέτρο. Σήμερα οι ιπποδυνάμεις έχουν πλησιάσει τά 200 άλογα αλλά χρησιμοποιούν αλυσίδες 520 πού είναι 300 γραμμ. ελαφρύτερες ανά μέτρο. Αυτή η βελτίωση είναι σημαντική αλλά δεν φαίνεται διά γυμνού οφθαλμού.""

Αυξημένες απαιτήσεις από τήν αλυσίδα τους δεν έχουν μόνο οι μηχανές δρόμου αλλά καί οι εκτός δρόμου μέ τήν μεγάλη διαδρομή τού ψαλιδιού .Η δύναμη πού εξασκείται και το τέντωμα τής αλυσίδας, τόσο σημαντικά γιά τήν ομαλή μετάδοση τής ιπποδύναμης μεταβάλλονται κατά πολύ. Και το χώμα πού εισχωρεί επίσης δεν βοηθάει .

Δέν υπάρχει εναλλακτική λύση τής αλυσίδας? ""Αρχικά ο ιμάντας θεωρήθηκε απάντηση καί έχει χρησιμοποιηθεί καί σέ αγώνες αλλά δέν μπορεί να αντικαταστήσει την αλυσίδα"" λέει ο Longoni.

Η αντοχή τού ιμάντα είναι ανάλογη μέ τό πλάτος του. Αυτό δέν είναι πρόβλημα σέ μία τσόπερ τών 60 ίππων αλλά μετά τό πλάτος θά πρέπει νά είναι τέτοιο πού θά πρέπει νά φαρδύνει όλο τό μηχανάκι γιά νά ταιριάξει. Ετσι γιά τό εγγύς μέλλον μένουμε μέ τήν αλυσίδα.

Η μεγαλύτερη τεχνολογική εξέλιξη ήταν στήν δεκαετία τού ογδόντα όπου εμφανίστηκαν στό εμπόριο οι αλυσίδες Ο-ring. Αυτές οι μικρές φλάτζες στό εσωτερικό τής αλυσίδας έλυσαν τό μεγαλύτερη πρόβλημα μέχρι τότε τής αλυσίδας πού ήταν η απώλεια τού λιπαντικού. Τά βαρελάκια και τα αξονάκια στό εσωτερικό της έχουν λίγο λιπαντικό για την σκληρή δουλειά πού καλούνται να φέρουν εις πέρας καί επιπλέον η μεγάλη φυγόκεντρος πού δημιουργείται τείνει να το εκσφενδονίσει μακριά από εκεί πού χρειάζεται.

""Ο κύριος λόγος τής φθοράς είναι η απώλεια λιπαντικού κάτι πού έλυσαν οι αλυσίδες Ο-ring"" λέει ο Longoni. Βέβαια τό λιπαντικό αυτό δέν είναι κοινό καί περιέχει συνθετικά πρόσθετα πού έχουν αναπτύξει οι εταιρείες γιά νά αντέξει τήν σκληρή χρήση, αν καί δέν περιέχουν επιπλέον πρόσθετα γιά τήν μείωση τής τριβής. ""Η τριβή δέν είναι τό θέμα. Η τάση τού λιπαντικού πού κρατά τά μεταλλικά κομμάτια σέ απόσταση είναι τό σημαντικότερο. Τήν στιγμή πού το λεπτό αυτό φίλμ λιπαντικού φύγει, τότε αρχίζει η φθορά""

Ακόμη καί η φθηνότερη αλυσίδα θά αντέξει γιά μεγάλο διάστημα εάν τήν λιπαίνουμε κάθε 500 χλμ. καί τήν ρυθμίζουμε όσο πρέπει. Παραδόξως ο Κ. Longoni λέει ότι οι περισσότερες ομάδες αγώνων χρησιμοποιούν παχιές βαλβολίνες μέ πινέλο γιά τήν λίπανση τής αλυσίδας αλλά αυτό είναι μπελάς εάν δέν αφεθεί η μηχανή νά κάτσει ακίνητη γιά μία νύχτα. Οι περισσότεροι αναβάτες χρησιμοποιούν ειδικό σπρέϊ αλυσίδας τό οποίο είναι καλό αρκεί νά κάτσει η μηχανή τουλάχιστον 20 λεπτά γιά νά εξατμιστούν τά πτητικά στοιχεία καί νά αφεθεί τό παχύ λάδι νά κολλήσει στήν αλυσίδα αντί νά εκσφενδονιστεί στήν ρόδα καί τά ρούχα μας.[ σ.σ. υπάρχει και η άποψη ότι 5 λεπτά φτάνουν Εσείς αποφασίζετε] Τό γράσο τέλος δέν κάνει καλή δουλειά γιατί δέν μπορεί νά εισχωρήσει στά στενά σημεία τριβής καί τό μόνο πού μπορεί νά κάνει είναι νά προστατεύει τίς εξωτερικές επιφάνειες από σκουριά.

Ο μεγαλύτερος εχθρός τού λιπαντικού τής αλυσίδας είναι οι υψηλές θερμοκρασίες Σέ ιδανικές συνθήκες η θερμοκρασία δέν θά πρέπει νά ξεπεράσει τούς 70 βαθμούς. Πάνω από αυτό, τό λιπαντικό αρχίζει νά λεπταίνει καί το φίλμ χάνει την δύναμή του καθώς και υπάρχει μεγαλύτερη πιθανότητα να υπάρξει διαρροή από το ο-ring.

Αυτό μας φέρνει και στο θέμα της ρύθμισης της αλυσίδας σε σχέση με την λειτουργία της. Η αλυσίδα πού είναι πολύ τεντωμένη είναι χειρότερη από την πολύ χαλαρή.

Οι περισσότεροι αναβάτες ξέρουν ότι όσο συμπιέζεται η πίσω ανάρτηση, τόσο σφίγγει η αλυσίδα και όταν έχουμε μία απλά σφιγμένη στην ακίνητη μηχανή, όταν η ανάρτηση συμπιέζεται γίνεται καταστροφικά σφιχτή. Αυτά τά φορτία μπορεί να ξεπεράσουν την προδιαγραφή της αλυσίδας καθώς και να ανεβάσουν την θερμοκρασία στα ύψη.

Μία ολοκαίνουργια αλλά πολύ σφιχτή αλυσίδα μπορεί να αχρηστευθεί σε μικρό χρονικό διάστημα. Ο καλύτερος τρόπος να ελέγξετε το σωστό σφίξιμο της αλυσίδας είναι να ζητήσετε από δύο από τους πιο ευτραφείς φίλους σας να κάτσουν στην μηχανή σας ώστε να φτάσει στο σημείο το ψαλίδι να είναι παράλληλο με το έδαφος. Δηλαδή ο άξονας του πίσω τροχού, ο άξονας του ψαλιδιού και το κέντρο του μπροστινού γραναζιού να είναι στην ίδια ευθεία. Αυτό είναι το σημείο της μέγιστης έκτασης της αλυσίδας. Τότε το παίξιμο της αλυσίδας θα πρέπει να είναι περίπου 1 με 2 εκατοστά.

Βέβαια χρειαζόμαστε καί σωστά ευθυγραμμισμένο πίσω τροχό. Μία κακή ρύθμιση του πίσω άξονα σημαίνει ότι η αλυσίδα μας θα υφίσταται τριβές και θα τρώγεται μονόπατα. Επίσης πρέπει να είναι ευθυγραμμισμένη και το εμπρός με το πίσω γρανάζι ώστε η αλυσίδα να γυρίζει σε μία ευθεία. Εάν παρατηρήσουμε την μία πλευρά του πίσω γραναζιού να γυαλίζει τότε δεν έχει ευθυγραμμιστεί σωστά με το εμπρός. Μία απλή ξεχασμένη ροδέλα μπορεί να έχει αυτό το αποτέλεσμα.

Οι μηχανές εκτός δρόμου έχουν και τά δικά τους προβλήματα. Το χώμα και η άμμος πού παγιδεύεται ανάμεσα στους κρίκους μπορούν να μειώσουν την ζωή της αλυσίδας δραματικά. Κατά την κρίση του Κ.Longoni τά νέα γρανάζια με τά ανάγλυφα δόντια βοηθάνε πολύ ώστε να αποβάλλεται το χώμα από τά σημεία της υψηλής πίεσης. Σε αυτές της μηχανές είναι σημαντικό να ξεπλένεται καλά η αλυσίδα μετά την χρήση, μετά να αφεθεί να στεγνώσει και μόνο τότε γρασάρισμα.

Τά περίπου 500 κομμάτια πού αποτελούν μία αλυσίδα περνούν μία σκληρή ζωή αλλά με την σωστή συντήρηση πού δεν είναι δύσκολη ή ακριβή, η μηχανή σας θα αποδώσει τις δυνατότητές της.

Επιπλέον μέθοδος για τον έλεγχο της αλυσίδας σας
Α. Τοποθετήστε το μηχανάκι στο κεντρικό στάντ (αν δεν έχετε αυτοσχεδιάστε)
Β. Καθαρίστε με ένα πανί την κάτω σειρά της αλυσίδας ξεκινώντας εκεί πού τελειώνει το πίσω γρανάζι (αυτό για να δουλέψετε ευκολότερα) Γ. Μετρήστε 17 κυλινδράκια και σημειώστε με μία κιμωλία.
Δ. Με ταχύτητα στο κιβώτιο γυρίστε την πίσω ρόδα ώστε να τεντωθεί η κάτω σειρά πού μετρήσατε.
Ε. Με τεντωμένη την αλυσίδα, μετρήστε προσεκτικά την απόσταση από το κέντρο του πρώτου μέχρι το κέντρο του δεκάτου-εβδόμου κυλίνδρου.

Σε μία καινούργια αλυσίδα η απόσταση αυτή θα είναι 254 χιλιοστά. Εάν είναι 255 χιλιοστά η αλυσίδα σας είναι κατά το 25% τελειωμένη στα 256 χιλ. είναι 50% και στα 275 χιλ. είναι 75% τελειωμένη. Στα 258 χιλ. είναι ώρα να την αλλάξετε.

Και για να τελειωνουμε.....πλυσιμο με καθαρο πετρελαιο (κηροζινη) καθε 1000-1500 χιλ περιπου (αναλογα και τους δρομους που πατε...αν κανετε χωμα...τοτε θελει ποιο συχνα) και λιπανση με σπρει λευκου γρασου για μοτοσυκλετες καθε 500 χιλιομετρα (Η ipone εχει ενα πολυ καλο).Τα περιεργα κολλωδη λιπαντικα που υποσχονται λαγους με πετραχειλια ξεχαστε τα.Μαρκετινγκ ειναι.

Απο αλλο site

[Altec]

Ψεκασμος!!

Στην προσπάθεια των κατασκευαστών να προσαρμοστούν στις αυξημένες απαιτήσεις των διαφόρων κρατικών υπηρεσιών και νομολογιών για τις εκπομπές ρύπων η τεχνολογία των συστημάτων διαχείρησης καυσίμου ενός μοντέρνου κινητήρα έχει υποστεί δραματικές αλλαγές. Κύρια αλλαγή ήταν η αντικατάσταση του καρμπυρατέρ από τους εκχυτήρες καυσίμου υψηλής πιέσεως (injection). Τέτοιοι μηχανισμοί υπάρχουν από την δεκαετία του ?50 αλλά έγιναν ευρέως διαθέσιμοι από την δεκαετία του ?80 αρχικά στην Ευρώπη και ακολούθως σε όλον τον κόσμο με την εισαγωγή του ηλεκτρονικά ελεγόμενου εγχυτήρα. Το γνωστό σε όλους EFI (Electronic Fuel Injection).

  foto1_fuel_injector_typical.jpg ( 20.69K ) Αριθμός μεταφορτώσεων: 1


Στο μεγαλύτερο έως τώρα διάστημα της ζωής του κινητήρα εσωτερικής καύσες το καρμπυρατέρ ήταν ο μηχανισμός τροφοδοσίας καυσίμου στον κινητήρα. Στους κινητήρες αυτοκινήτων και μοτοσυκλετών το καρμπυρατέρ άρχισε σταδιακά να γίνετε όλο και πιό πολύπλοκο για να μπορέσει να διαχειριστεί τις αυξημένες απαιτήσεις των κινητήρων αυτών. Για να μπορέσει το καρμπυρατέρ να ανταπεξέλθει διέθετε τουλάχιστον 5 διαφορετικά Β«κυκλώματαΒ» λειτουργίας:
• Κύριο κύκλωμα. Υπεύθυνο για την λειτουργία του κινητήρα κατά την διάρκεια μιας διαδρομής.
• Κύκλωμα ρελαντί. Υπέυθυνο για την λειτουργία του κινητήρα κατά την λειτουργία του κινητήρα στο ρελαντί.
• Αντλία επιταχύνσεως. Υπέυθυνη για την επίδοση επιπλέον καυσίμου κατά την διάρκεια της επιτάχυνσης και για να αποφεύγεται η υστέρηση στην απότομη ζήτηση ισχύος.
• Κύκλωμα εμπλουτισμού καυσίμου. Υπέυθυνο για την επιπλέον παροχή καυσίμου όταν το φορτίο της μηχανής είναι συνεχώς αυξημένο. Π.χ. υπερβολική φόρτωση ή έλξη άλλου οχήματος.
• Στραγγαλιστήρας ή Choke. Μηχανισμός που στραγγαλίζει την παροχή αέρα προς τον κινητήρα για την εκκίνηση σε χαμηλές θερμοκρασίες συνήθως.

Με σκοπό την ποσοτική και ποιοτική βελτίωση των εκπεμπόμενων ρύπων εισήχθησαν οι καταλυτικοί μετατροπείς. Για την σωστή λειτουργία των οποίων είναι απαραίτητος ο μικρομετρικός έλεγχος της αναλογίας καυσίμου/αέρα. Ένας αισθητήρας οξυγόνου παρακολουθεί την ποσότητα του οξυγόνου στην έξοδο των καυσαερίων και μεταφέρει την πληροφορία στην μονάδα ελέγχου κινητήρα (Engine Control Unit β€" ECU). Η ECU χρησιμοποιεί αυτή την πληροφορία για να ρυθμίσει τον λόγο καυσίμου/αέρα σε πραγματικό χρόνο. Αυτή η λειτουργία καλείτε έλεγχος κλειστού βρόγχου και είναι κάτι το οποίο δεν είναι εφικτό με το κλασσικό καρμπυρατέρ.

Αρχικά τα καρμπυρατέρ αντικαταστάθηκαν από τους εκχυτήρες μονού σημείου (throttle body ή single point ή central fuel injection) οι οποίοι ήταν ενσωματομένοι στην πολλαπλή εισαγωγής όπως περίπου και το καρμπυρατέρ και για αυτό τον λόγο δεν ήταν αναγκαίες μεγάλες αλλαγές στον κινητήρα.
Με την εξέλιξη των κινητήρων οι εκχυτήρες μονού σημείου αντικαταστάθηκαν από τους εκχυτήρες πολλαπλών σημείων (multi port ή port ή multi point ή sequential fuel injection). Αυτά τα συστήματα τροφοδοσίας έχουν ένα εχγυτήρα για κάθε κύλινδρο σε σημείο τέτοιο ώστε να ψεκάζει το σπρέϋ καυσίμου απ? ευθείας στο χώρο της/των βαλβίδας/ων εισαγωγής.
Ο ρυθμιστής γκαζιού στο όχημά μας είναι συνδεδεμένος με την βαλβίδα ελέγχου ροής αέρα. Η βαλβίδα αυτή ελέγχει την παροχή αέρα στον κινητήρα. Άρα όταν Β«ανοίγουμεΒ» το γκάζι στην ουσία Β«ανοίγουμεΒ» τον αέρα.

  foto_2_fuel_injection_throttle.jpg ( 19.14K ) Αριθμός μεταφορτώσεων: 1


Όταν ανοίγουμε το γκάζι η βαλβίδα αέρα ανοίγει περισότερο επιτρέποντας την διέλευση περισσότερου αέρα. Η ECU Β«βλέπειΒ» την αλλαγή αυτή και αυξάνει την παροχή καυσίμου έτσι ώστε να διατηρηθεί ο λόγος καυσίμου/αέρα στο βέλτιστο. Το σημαντικό είναι να αυξάνει η παροχή καυσίμου ενώσο αυξάνει και η παροχή αέρα. Αλλιώς θα υπάρχει ένας στιγμιαίος Β«δισταγμόςΒ» του κινητήρα καθώς αρχικά θα φτάσει μίγμα ελαφρώς φτωχό.

Άλλος αισθητήρας παρακολουθεί την μάζα του εισερχόμενου αέρα, όπως του οξυγόνου στην έξοδο των καυσαερίων. Η ECU χρησιμοποιεί αυτές τις πληροφορίες για να ρυθμίσει μικρομετρικά την παροχή καυσίμου έτσι ώστε η αναλογία του μίγματος να είναι πάντα σταθερή στο 14,5/1

Ο εγχυτήρας καυσίμου δεν είναι τίποτα άλλο από μία ηλεκτρονικά ελεγχόμενη βαλβίδα. Το καυσιμο φτάνει με υψηλή πίεση από την αντλία υψηλής πιέσεως και είναι ικανός να ανοιγοκλείνει πολλές φορές το δευτερόλεπτο.

  foto_3_fuel_injection_diagram.gif ( 15.13K ) Αριθμός μεταφορτώσεων: 3


Όταν ο εγχυτήρας ενεργοποιείτε ένας ηλεκτρομανγήτης κινεί ένα εμβολάκι το οποίο ανοίγει την βαλβίδα επιτρέποντας στο υπό πίεση καύσιμο να εξέλθει μέσο μίας πολύ μικρής οπής (nozzle). Η οπή αυτή είναι σχεδιασμένη με τέτοιο τρόπο ώστε να μετατρέπει το καύσιμο σε ατμό σταγονιδίων έτσι ώστε να γίνεται το δυνατόν ομοιογενές το μίγμαν με αποτέλεσμα καλύτερη καύση.

  foto_4_fuel_injection_firing.jpg ( 23K ) Αριθμός μεταφορτώσεων: 1


Η ποσότητα του καυσίμου που παρέχεται στον κινητήρα καθορίζεται από τον χρόνο που παραμένει ανοιχτός ο εγχυτήρας. Αυτός ο χρόνος καλείτε πλάτος παλμού και ελέγχεται από την ECU.

  foto_5_fuel_injection_location2.jpg ( 47.49K ) Αριθμός μεταφορτώσεων: 1


Οι εγχυτήρες είναι προσαρμοσμένοι στην πολλαπλή εισαγωγής με τρόπο τέτοιο ώστε το καύσιμο να ψεκάζετε απυεθείας πάνω στις βαλβίδες εισαγωγής και όχι όπως παλεότερα στην αρχή των αυλών εισαγωγής. Μία σωλήνα που ονομάζεται fuel rail παρέχει το υπό πίεση καυσιμο σε όλους τους εγχυτήρες.

  foto_6_fuel_injection_location.jpg ( 14.93K ) Αριθμός μεταφορτώσεων: 1


Για την σωστή παροχή καυσίμου η ECU είναι εφοδιασμένη με αισθητήρες όπως αυτοί παρακάτω. Υπόψιν ότι αυτοί δεν είναι οι μόνοι αλλά υπάρχουν και επιπλέον που δεν περιγράφονται εδω.
• Αισθητήρας μάζας αέρα. Μετράει την ποσότητα αέρα που εισέρχεται στον κινητήρα.
• Αισθητήρας οξυγόνου. Μετράει την ποσότητα οξυγόνου στην εξαγωγή καυσαερίων για την επίβλεψη του πόσο φτωχό ή πλούσιο είναι το μίγμα.
• Αισθητήρας θέσης γκαζιού. Επιβλέπει την θέση της πεταλούσας αέρα και τις αλλαγές της έτσι ώστε να μπορεί η ECU να ανταποκρίνεται στις γρήγορες αλλαγές, αυξ΄?ανοντας ή μειώνοντας την παροχή καυσίμου.
• Αισθητήρας θερμοκρασίας ψυκτικού. Επιτρέπει στην ECU να γνωρίζει πότε έχει φτάσει στην σωστή θερμοκρασία λειτουργίας.
• Αισθητήρας τάσης. Επιβλέπει την ηλεκτρική τάση έτσι ώστε να μπορεί να αυξήσει τις στροφές του κινητήρα όταν είναι στο ρελαντί με υψηλό ηλεκτρικό φορτίο.
• Αισθητήρας απόλυτης πίεσης εισαγωγής. Επιβλέπει την πίεση του αέρα στην πολλαπλή εισαγωγής. Η ποσότητα του αέρα που εισέρχεται στον κινητήρα είναι μία καλή ένδειξη της παραγώμενης ισχύος. Έτσι όσος περισσότερος αέρας εισέρχεται στον κινητήρα τόσο μικρότερη η πίεση στην πολλαπλή. Έτσι αυτή η ένδειξη χρησιμοποιείτε για τον υπολογισμό της ισχύος που παράγεται.
• Αισθητήρας ταχύτητας κινητήρα (RPM). Επιβλέπει την ταχύτητα περιστροφής του κινητήρα που είναι ένα από τα στοιχεία για τον υπολογισμό του πλάτους παλμού.

Στα σύγχρονα συστήματα ψεκασμού (πολλαπλών σημείων) υπάρχουν δύο τρόποι λειτουργίας. Είτε όλοι οι εγχυτήρες ανοίγουν ταυτόχρονα είτε ανοίγουν σειριακά λίγο πριν ανοίξει η αντίστοιχη βαλβίδα εισαγωγής.
Το πλεονέκτημα του δεύτερου συστήματος είναι ότι όταν ο οδηγός κάνει μία απότομη αλλαγή η απόκριση του κινητήρα είναι πολύ πιο άμεση επειδή από την στιγμή που γίνετε η αλλαγή πρέπει να περιμένει μόνο μέχρι την επόμενη βαλβίδα εισαγωγής να ανοίξει αντί να περιμένει για έναν ολόκληρο κύκλο της μηχανής.

Ο αλγόριθμος που ελέγχει την μηχανή είναι αρκετά πολύπλοκος. Το λογισμικό αυτό πρέπει να επιτρέπει στον κινητήρα να έχει ικανοποιειτικές εκπομπές ρύπον για περίπου 150.000 χλμ, να Β«πιάνειΒ» τις απαιτήσεις οικονομικής λειτουργίας και να προστατεύει τον κινητήρα από κακή χρήση. Αυτές είναι οι βασικές παράμετροι που λαμβάνονται υπόψιν και εκτός αυτών υπάρχουν και άλλοι που έχουν να κάνουν με τις κατασκευαστικές λεπτομέριες και όρια του κάθε κινητήρα ξεχωριστά.

Η ECU χρησιμοποιεί ένα μεγάλο αριθμό από προετοιμασνένους πίνακες για να καθορίσει το πλάτος παλμού για τις στιγμιαίες οδηγικές απαιτήσεις. Η εξίσωση είναι μια σειρά από παραμέτρους οι οποίες πολαπλασιάζονται μεταξύ τους. Ένα απλό παράδειγμα για τον υπολογισμό του πλάτους παλμού δίνεται παρακάτω με μόνο τρεις παραμέτρους ενώ συνήθως υπάρχουν περίπου 100 και πλέον παράμετροι που ελέγχονται πολλές φορές το δεπτερόλεπτο.

Πλάτος παλμού = (Βασικό πλάτος παλμού)Χ(Παράμετρος Α)Χ(Παράμετρος Β)
Για τον υπολογισμό του πλάτους παλμού (σε millisecond) η ECU πρώτα ελέγχει το βασικό πλάτος παλμού στον σχετικό πίνακα. Ο βασικός παλμός είναι ένα αποτέλεσμα της σχέσης στροφών κινητήρα και φορτίου κινητήρα. Για το παράδειγμά μας ας πούμε ότι οι στροφές είναι 2000 και το φορτίο 4. Βλέπουμε ότι το νούμερο που αντιστοιχεί σε αυτά τα δεδομένα είναι το 8.
Φορτίο Κινητήρα
Στροφές 1 2 3 4 5
1000 1 2 3 4 5
2000 2 4 6 8 10
3000 3 6 9 12 15
4000 4 8 12 16 20

Στη συνέχεια λαμβάνουμε τις τιμές των δύο παραμέτρων πχ. Θερμοκρασία ψυκτικού και ποσότητα οξυγόνου. Αν η θερμοκρασία είναι 100 C και το επίπεδο οξυγόνου στο 3 τότε έχουμε 0,8 για την Παράμετρο Α και 1 για την Παράμετρο Β.
Α Παράμετρος Α Β Παράμετρος Β
0 1,2 0 1
25 1,1 1 1
50 1 2 1
75 0,9 3 1
100 0,8 4 0,75
Έτσι αφού ξέρουμε το βασικό πλάτος παλμού και την τιμή των δύο παραμέτρων το τελικό πλάτος παλμού θα είναι
8 Χ 0,8 Χ 1 = 6,4 millisecond

Από αυτό το παράδειγμα γίνεται κατανοητό πως το σύστημα ελέγχου κάνει τις διωρθώσεις του. Από τον πίνακα της Παραμέτρου Β βλέπουμε ότι το οξυγόνο είναι παραπάνω από αυτό που θα έπρεπε οπότε η ECU αποφασίζει την μείωση της παροχής καυσίμου.

Όπως είοπαμε και παραπάνω σε πραγματικές συνθήκες ελέγχονται πάνω από 100 παράμετροι κατά την λειτουργία του κινητήρα. Επίσης πολλοί αλγόριθμοι λαμβάνουν υπόψιν και την παλαιότητα του κινητήρα για να επιφέρουν εντός της εξίσωσης την φυσιολογική φθορά των μηχανικών μερών. Μια απλή αριθμητική πράξη μας οδηγεί στο συμπέρασμα ότι όλες αυτές οι λειτουργίες επιβλέπονται από την ECU μέχρι και 250 φορές το δεπτερόλεπτο αναλόγως με την ταχύτητα περιστροφής του κινητήρα.

Έχοντας υπόψιν τα παραπάνω μπορούμε να καταλάβουμε πως Β«δουλέυουνΒ» τα κιτ βελτίωσης των επιδώσεων ενός κινητήρα, τα γνωστά performance chip. Αυτά κατασκευάζονται από διάφορες εταιρίες οι οποίες αλλάζουν τα δεδομένα των πινάκων που είδαμε παραπάνω. Οι νέοι αυτοί πίνακες περιέχουν τιμές τέτοιες ώστε να επιτρέπουν κυρίως την ροή μεγαλύτερης ποσότητας καυσίμου υπό δεδομέμες οδηγικές συνθήκες ή τον χρονισμό των μπουζί ή κάποια άλλη λειτουργική συνθήκη η οποία αποτέλεσμα έχει την αύξηση της ισχύος και της ροπής του κινητήρα. Συνήθως δεν λαμβάνουν υπόψιν τις διάφορες νομιμες διατάξεις για τις εκπομπές ρύπων και την αξιοπιστία ενός κινητήρα σε βάθος χρόνου.

Τα τελευταία χρόνια η σημαντικότερη εξέλιξη στους κινητήρες είναι ο κινητήρας άμεσου ψεκασμού. Εδώ το καυσιμο αντί να ψεκάζεται στον χώρο της πολλαπλής εισαγωγής ψεκάζεται άμεσα στον θάλαμο καυσης. Το μεγαλύτερο πρόβλημα είναι ότι οι οπές των εγχυτήρων είναι πολύ μικρές και οι επικαθίσεις από τα κατάλοιπα της καυσης τείνουν να τις βουλώσουν. Αλλά αυή είναι μία άλλη κουβέντα

[Altec]

Αναρτηση!!

Η Ρυθμιση των αναρτησεων βημα προς βημα.

Εχετε ρυθμισμενες σωστα τις αναρτησεις σας?Το ξερετε οτι ρυθμιζουν? :-)) Εδω θα βρειτε καποια στοιχεια που θα σας βοηθησουν να ρυθμισετε οσο το δυνατον καλυτερα τις αναρτησεις σας για την μεγαλυτερη ασφαλεια σας στον δρομο.



STATIC SAG & RIDER SAG

Ξεκινατε με το μανουαλ της μοτοσυκλετας και βρισκετε το μηκος της διαδρομης του αμορτισερ σας.(αν δεν εχετε μανουαλ ψαχτε στο ιντερνετ και θα το βρειτε σιγουρα το μηκος της διαδρομης του)

Ας υποθεσουμε πως εχετε ον οφ μηχανακι γιατι ολα τα εγχειριδια που βρηκα με ρυθμισεις αναρτησεων κατα καιρους,μιλανε ολα για SS μοτοσυκλετες που η διαδρομες των αναρτησεων τους ειναι maximum τα 120χιλ.

Για παραδειγμα θα πουμε πως το αμορτισερ σας εχει ολικο μηκος διαδρομης 190χιλ.Με ενα κομπιουτερακι το διαιρεις δια του 3 και παιρνεις ενα αποτελεσμα 63,3χιλ

Στην συνεχεια....αν εχεις κεντρικο σταντ,στηνεις την μοτοσυκλετα με αυτο και παιρνεις ενα σταθερο σημειο στην ουρα της μοτοσυκλετας (κατα προτιμηση να περναει απο την νοητη καθετο που περναει απο τον αξονα του πισω τροχου) και μετρας την αποσταση μεταξυ αυτου του σημειου και του αξονα του τροχου.

Βλεπε εικονα>


Αν δεν εχεις κεντρικο,χρειαζεσαι εναν φιλο σου να σου ανασηκωσει την μοτο στο πλαινο σταντ ωστε να εκταθει στο μεγιστο η αναρτηση (να μην παταει κατω η ροδα τελος παντων)

Ας πουμε πως βλεπεις στην μεζουρα σου 465χιλ.Σημειωνεις την μετρηση αυτη.

Μετα κατεβαζεις την μοτο απο το κεντρικο σταντ (ή την αφηνει κατω ο φιλος σου να μην κουραζεται το παλικαρι 

Την κρατας (χωρις να εχεις ανεβει πανω) εντελως ορθια και ο φιλος σου ή και μονος σου αν την εχεις κοντα σε καναν τοιχο και μπορεις να ακουμπας εκει το τιμονι της ωστε να ειναι εντελως ορθια) πιεζεις μερικες φορες την ουρα της μοτοσυκλετας ωστε να μην εχεις τιποτα κολληματα της αναρτησης και την αφηνεις ελευθερη μετα να επιστρεψει στο υψος που αυτη θελει.

Μετρας εκ νεου απο το σταθερο σημειο που ειχες παρει και την πρωτη μετρηση μεχρι τον αξονα τοτυ τροχου και βλεπεις ενα νουμερο 435.Το σημειωνεις κι αυτο σ εναν χαρτι.

Μετα....ανεβαινεις πανω στην μοτοσυκλετα την οποια κραταει ενας φιλος σου σε ενετλως ορθια θεση,ή ακουμπας σε εναν τοιχο για να μην πεσεις,ανεβαζεις τα ποδια στα μαρσπιε και πιεζεις πανω κατω την αναρτηση μερικες φορες.Στην συνεχεια καθεσαι στην κανονικη σταση οδηγησης σου και ο φιλος σου μετραει εκ νεου την αποσταστη απο τα δυο σημεια που μετρησαμε και πριν.

Βλεπεις ενα νουμερο 390χιλ.

(Καλο θα ηταν οταν ρυθμιζεις τις αναρτησεις,να τις ρυθμιζεις με βαση του οπως σε ενδιαφερει να ειναι η μοτοσυκλετα τις περισσοτερες φορες ή οπως οταν κανεις ταξιδι/βολτες)

Τι εννοω με αυτο?

Εγω ρυθμιζω to SAG για τις βολτες μου.Δηλαδη,χωρις βαλιτσα κεντρικη (ενω καθημερινα την εχω πανω στο μηχανακι) και με φορεμενα τα δερματινα μου (μπουφαν παντελονι μποτες) και το κρανος μου,ωστε να εχω το ιδιο βαρος με οταν θα παω βολτα κι οχι πλασματικο)

Συνεχιζοντας λοιπον με τις μετρησεις,πρεπει τωρα να κανετε παλι υπολογισμους.

Αφαιρειτε λοιπον απο το 465 το 390 και παιρνετε ενα αποτελεσμα 75χιλ

Αυτο ειναι το Rider SAG το οποιο ομως ειναι πολυ.

Το πως καταλαβαινεις οτι ειναι πολυ ειναι απλο αφου επρεπε να εχεις τουλαχιστον 63,3χιλ που ειχαμε βρει πριν οταν διαιρεσαμε δια του 3 την ολικη διαδρομη (και πραγματικη) του αμορτισερ σας.

Αρα σφιγκουμε το ελατηριο (την προφορτιση) και ξανακανουμε απο την αρχη τις μετρησεις για το rider sag.Δηλαδη την μετρηση με εμας πανω στην μοτοσυκλετα,μεχρι να σφιξουμε αρκετα το ελατηριο ωστε να μας δωσει τα χιλιοστα που θελουμε και λιγο ακομα παραπανω θα ελεγα εγω.Δηλαδη να εχουμε μετρηση 60χιλ.

Αν ομως τερματισουμε την προφορτιση του ελατηριου και δεν εχουμε φτασει την επιθυμητη μετρηση,παει να πει πως το ελατηριο δεν καλυπτει το δικο μας βαρος,ή γενικως ειναι πεσμενο και χρειαζομαστε ενα σκληροτερο.

Αυτο μπορουμε να το δουμε ευκολα βρισκοντας το static sag (χωρις εμας πανω) το οποιο θα μας δειξει εαν οντως το ελατηριο τα εχει ""παιξει""

Αν δηλαδη αφαιρεσουμε απο το 465 το 435 θα βρουμε 30χιλ αποτελεσμα.
Ως στατικο SAG ομως θελουμε το 21,1 τουλαχιστον το οποιο ειναι το πηλικο της διαιρεσης του 63,3 δια του 3 και παλι.

Αν λοιπον εχουμε σφιξει τελειως το ελατηριο και δεν εχουμε φτασει στα 21,1 χιλιοστα τοτε παει να πει πως το ελατηριο ειναι πεσμενο και χρηζει αλλαγης.

Αν τα πιανει τα 21,1 χιλιοστα ακομα κι αν δεν εχουμε σφιξει τερμα την προφορτιση,παει να πει πως το ελατηριο ειναι μια χαρα αλλα εμεις ειμαστε αρκετα βαριοι για το συγκεκριμενο ελατηριο.(σε ολες τις μοτο πλην των BMW το βαρος ενος μεσου ανθρωπου υπολογιζεται στα 75 κιλα.H BMW υπολογιζει 85 κιλα.

Αν λοιπον εσεις με ολο τον εξοπλισμο σας ειστε 100 κιλα...τι να κανει το ελατηριακι? 

Ας υποθεσουμε ομως οτι ολα πανε καλα και οι μετρησεις που θελαμε μας εχουν βγει.

Τοτε εχουμε ρυθμισει την προφορτιση του ελατηριου του αμορτισερ μας σωστα.

Το ιδιο κανουμε και για το μπροστινο μας.(οσοι εχουν δυνατοτητα προφορτισης) απλα εκει αντι για σταθερο σημειο,δενουμε ενα δεματικο (αυτο που δενουμε καλωδια) στην μια μπουκαλα (οχι πολυ σφιχτα ωστε να κινειται οταν το σπρωξει η τσιμουχα του καλαμιου,και κανουμε μια βολτα προσπαθωντας να πιεσουμε αρκετα το μπροστινο μας (σε φρεναρισμα δυνατο ας πουμε)

Γυρναμε σπιτι και σηκωνουμε το μπροστινο της μοτο στον αερα (να μην παταει η ροδα κατω) και μετραμε την αποσταση απο την τσιμουχα του καλαμιου εως το δεματικο.

Αφου εχουμε μαθει και την ολικη διαδρομη της αναρτηση μας απο το μανουαλ,κανουμε τις πραξεις μας οπως και πριν.

Rider sag το ενα τριτο της διαδρομης και static SAG το ενα τριτο του ενα τριτου που βρηκαμε στην προηγουμενη διαιρεση της συνολικης διαδρομης που μας δινει το μανουαλ.

Η ΑΠΟΣΒΕΣΗ ΣΥΜΠΙΕΣΗΣ ΚΑΙ ΕΠΑΝΑΦΟΡΑΣ

Η αποσβεση επαναφορας δεν εχει κατι στανταρ οπως ειναι το SAG.Η αποσβεση (οπως και η αποσβεση συμπιεσης) ειναι κατι το τελειως προσωπικο.Αυτο το εχω καταλαβει προσωπικα,οταν και ρυθμισα την αποσβεση οπως μου ελεγε καποιο μανουαλ αναρτησεων που ειχα βρει παλιοτερα.

Ομως η αισθηση που ειχα στον δρομο,δεν ηταν αυτη που ειχα συνηθισει και μου κακοφαινοταν.Ειχα αναπηδησεις του τροχου σε μικροανωμαλιες του οδοστρωματος οι οποιες σε μεγαλυτερες ταχυτητες και μεσα στην στροφη ισως ηταν καταστροφικες.

Κι ετσι αρχισα να πειραζω την αποσβεση ανα στροφη της βιδας και να κανω συνεχως μια γνωστη διαδρομη (παντα την ιδια) μεχρι να βρω το σημειο που με εκανε να νιωθω ασφαλεια,χωρις αναπηδησεις ή γλυστριματα.

Ετσι πετυχα μια ρυθμιση σωστη (ετσι πιστευω τουλαχιστον)

Μετα εκανα καποιους υπολογισμους για να δω αν συμπιπτει σε ποσοστο η προφορτιση με την αποσβεση και δειτε τι βρηκα.

Το αμορτισερ μου εχει πενηντα ""κλικ"" και η βιδα της αποσβεσης 10 πληρεις στροφες.

Η προφορτιση ρυθμιστηκε (τοτε) στα 35 ""κλικ"" (απο το εντελως μαλακο) και εφερε το SAG στην σωστη ρυθμιση.
Η αποσβεση επαναφορας μου δουλεψε σωστα στις 7 πληρης στροφες της βιδας.

Εκανα λοιπον μια διαιρεση το 50 με το 35 και πηρα αποτελεσμα 1,43.

Διαιρεσα και το 10 με το 7 και πηρα και παλι ενα αποτελεσμα 1,43.

Να ηταν τυχαιο?...ισως.Ισως ομως και οχι.

Τελος παντων....το οτι συνεπεσαν τα αποτελεσματα των διαιρεσεων ισως να μην λεει κατι,αλλα αυτο που εμενα μου εμεινε απ ολη αυτη την ιστορια,ηταν μια καλορυθμισμενη αναρτηση 

Επισης πολυ σημαντικο ειναι να ρυθμισουμε το Balance των αναρτησεων.

Αυτο το πετυχαινουμε με την αποσβεση επαναφορας και συμπιεσεως οταν ηδη εχουμε ρυθμισει σωστα το SAG.

Aν η αναρτηση σας δεν εχει δυνατοτητα ρυθμισης αποσβεσεων,ή εχει μονο την αποσβεση επαναφορας,παιζεις μονο με αυτη.

Συνηθως τα ον-οφ δεν εχουν αυτες τις ρυθμισεις,αλλα εχουν μονο αποσβεση επαναφορας κι αυτο επι το πλειστον μονο στο πισω αμορτισερ.Στην εμπρος αναρτηση ισως δεν εχουν καμμια ρυθμιση (ουτε καν προφορτιση ελατηριου!

Αν λοιπον υπαρχει εστω η αποσβεση επαναφορας του αμορτισερ σας και παιρνωντας σαν δεδομενη την αποσβεση της μπροστινης αναρτησης,(αφου δεν υπαρχει δυνατοτητα ρυθμισης της),ακολουθουμε την εξης διαδικασια.

Κραταμε την μοτοσυκλετα σε ορθια εντελως σταση χωρις να ειμαστε επανω.

Παταμε με το ενα ποδι δυνατα στο μαρσπιε του οδηγου ωστε να αναγκασουμε τις αναρτησεις της μοτοσυκλετας να βυθιστουν αρκετα.

Αυτο που πρεπει να προσεξουμε,εμεις ή καποιος φιλος,ειναι το αν με το πατημα του μαρσπιε,βυθιστηκαν οι αναρτησεις ταυτοχρονα και στο ιδιο υψος.(αυτο ειναι και το ζητουμενο.Δηλαδη να υπαρχει μια ισοροπια κατα την βυθιση και μια ισοροπια κατα την αναδυση  των αναρτησεων)

Αν εχουμε την δυνατοτητα ρυθμισης της συμπιεσης,ρυθμιζουμε αναλογα και ξαναδοκιμαζουμε ουτως ωστε κατα την βυθιση της μοτοσυκλετας οταν παταμε δυνατα το μαρσπιε,το ρυγχος και η ουρα της μοτοσυκλετας να βυθιζονται ταυτοχρονα κι οχι πρωτα η ουρα ας πουμε και μετα το ρυγχος,ή το αντιθετο.

Με τον ιδιο τροπο ρυθμιζουμε και την ισοροπια της επαναφορας της συμπιεσης,προσεχοντας αν μετα το δυνατο πατημα στο μαρσπιε η το ρυγχος και η ουρα της μοτοσυκλετας επανερχονται ταυτοχρονα στην αρχικη τους θεση χωρις τραμπαλισμους.

Αν οχι...ρυθμιζουμε την αποσβεση της πισω παντα αναρτησης μεχρι να το πετυχουμε.

Εδω ισως καποιος πει...""μα ετσι μπορει να χαλασουμε την σωστη ρυθμιση της αποσβεσης που ειχαμε κανει πριν απο λιγο"".

Σ αυτη την περιπτωση εγω θα προτεινα να μην πειραξετε την αποσβεση και χαλασετε την αισθηση που σας εδινε πριν,ακομα κι αν υπαρχει μια μικροδιαφορα στην επαναφορα των αναρτησεων.

Αν και οταν εχουν ρυθμιστει ολα σωστα (τα SAG εμπρος και πισω) ειναι πολυ πιθανον οι ρυθμισεις που εχετε κανει στην αποσβεση επαναφορας και συμπιεσης να μην χρειαστουν αλλαγες.

Επισης πρεπει να ξερετε πως,αν για οποιονδηποτε λογο δεν σας ικανοποιει η μπροστινη σας αναρτηση και αφου ισως δεν επιδεχεται καμμια ρυθμιση,μπορειτε να αλλαξετε ελατηρια και λαδια ή μονο λαδια και να την φερετε στα μετρα σας.

Τα μανουαλ συνηθως λενε τι λαδι χρησιμοποιηται στα καλαμια της μπροστινης αναρτησης.Ενα ποιο χοντρο λαδι ή η μιξη του υπαρχων με ενα ποσοστο ποιο παχυρευστου λαδιου θα αλλαξει την συμπεριφορα του μπροστινου σας συστηματος αναρτησης σκληραινοντας το.
Μια χρονοβορα διαδικασια βεβαια αλλα αξιζει τον κοπο αν η αναρτηση σας δεν σας ικανοποιει.

Ελπιζω να ηταν κατανοητα αυτα που ειπα.

απο mybike.gr Aναδημοσιευση

[Altec]

Λαδια Μοτο..απο mybike.gr

Ολα οσα πρεπει να ξερουμε για το λαδι της μοτοσυκλετας μας.

Ενα πολυ εξειδικευμενο κειμενο το οποιο καποιο μερος του προερχεται απο τον Κο Κωστοπουλο (οσο αναφορα τουλαχιστον τα στοιχεια που μας δινει για την συσταση των λαδιων και τον ευχαριστω πρωτος εγω).
Εχω συμπληρωσει και γω αρκετα πραγματα που δεν τα αναφερει αλλα πιστευω οτι ειναι εξισου σημαντικα.

Διαβαστε λοιπον



Εχω ψαχτει με το θεμα των λιπαντικων αρκετα μπορω να πω τον τελευταιο καιρο λογο BMW που διαφοροποιηται απο τις αλλες μοτοσυκλετες.

Κι αυτο που καταλαβα ολον αυτον τον καιρο που ασχοληθηκα με το θεμα,ειναι οτι δεν εχει σημασια ποιας εταιριας και ποιο ειδος λιπαντικων θα χρησιμοποιησουμε,αλλα τι προσφερει αυτο το συγκεκριμενο λιπαντικο στην μοτοσυκλετα μας.

Τα full synthetic super duper λιπαντικα της καθε εταιριας που κοστιζουν εως και 15 Ε το λιτρο δεν ειναι παντα και τα καλυτερα για τον κινητηρα της μοτοσυκλετας μας,παρολο που υποσχονται λαγους με πετραχειλια.Και καλα κανουν και υποσχονται,αλλα δεν αφορουν ολες τις μοτοσυκλετες και δεν πρεπει να την Β«παταμεΒ».

Η εξηγηση ειναι απλη.Υπαρχουν διαφορες κατηγοριες κινητηρων που αν μη τι αλλο ο καθε ενας απο αυτους χρειαζεται το Β«δικο τουΒ» λαδι.Κι οταν λεω δικο του,εννοω το λαδι που θα τον προστατευει απολυτα(οσο απολυτα μπορει) χωρις να το πληρωνεις χρυσο εφοσον δεν χρειαζεται.

Αν πχ εχεις μια μοτοσυκλετα σαν το ZX12 , το Hayabusa , ή το XX δεν μπορεις να του βαλεις ενα απλο ορυκτελαιο και να εχεις απαιτηση να σου προστατεψει τον κινητηρα.Ειναι φυσην αδυνατο ενα απλο ορυκτελαιο να σου προσφερει την προστασια που χρειαζονται οι κινητηρες αυτων των μοτοσυκλετων με τις επιδοσεις που εχουν.Εκει αναγκαστικα πηγαινεις στην ανωτερη ποιοτητα λιπαντικων που συνηθως ειναι τα συνθετικα λαδια και επιλεγεις εφοσον συμβουλευθεις και το μανουαλ του κατασκευαστη(απαραιτητα)

Αν τωρα εχεις μια μονοκυλινδρη μοτοσυκλετα μεσαιου ή μικρου κυβισμου σε καλυπτει κι ενα ημισυνθετικο λαδι ή ακομα και ενα ορυκτελαιο.Ολα αυτα βεβαια οπως ειπα αφου συμβουλευθεις και το μανουαλ της μοτοσυκλετας που αναγραφει τους τυπους λαδιων που χρειαζεται να μπαινουν σ αυτον τον κινητηρα.

Οι πολλοι και διαφοροι κινητηρες ειναι η αιτια που υπαρχουν τοσοι διαφορετικοι τυποι λαδιων στο εμποριο,αλλιως τα λαδια θα ηταν σαν τα υγρα φρενων,τα οποια εχουν ΜΙΑ συσταση ανεξαρτητα απο ποια εταιρια βγαινουν και κραταει αυτη η συσταση μεχρι να βγει καποια καλυτερη.

Οταν λες DOT 4 ...ειναι DOT 4 παει και τελειωσε ειτε την βγαζει η Bosch ειτε η ipone ειτε οποιοσδηποτε αλλος.

Ετσι θα υπηρχε ΕΝΑ ειδος λαδιου και αυτο θα χρησιμοποιουσαν ολοι στις μοτοσυκλετες τους.

Ομως δεν ειναι ετσι και αρα περα απο το τι λεει το μανουαλ,πρεπει κι εμεις να ψαχτουμε λιγακι ωστε να βρουμε ενα λαδι που θα ειναι ισαξιο ή και καλυτερο απο αυτο που προτεινει η καθε εταιρια μοτοσυκλετων για το συγκεκριμενο μοντελο της,αλλα χωρις να υπερβαλουμε κι ολας βαζοντας οπως ειπα ποιο πανω ενα λαδι που δεν χρειαζεται να το βαλουμε,γιατι απλα δεν κερδιζουμε κατι,αλλα ισως ακομα κι αυτο το καλυτερο λαδι τελικα δεν κανει για την μοτοσυκλετα μας!

Το κυριο κριτιριο επιλογης ενος λιπαντικου απο ολους μας,ειναι συνηθως το ιξωδες του και η χημικη του συσταση (συνθετικο-ημισυνθετικο-ορυκτελαιο)

Ειναι σημαντικο να επιλεγεις το σωστο ιξωδες αναλογα με τις κλιματολογικες συνθηκες της χωρας διαμονης σου.Ο Νορβηγος δεν βαζει το ιδιο ιξωδες στο ΧΧ με τον Ελληνα που εχει ΧΧ παρολο που εχουν τις ιδιες μοτοσυκλετες!

Ο Νορβηγος σπανια θα χρειαστει ιξωδες μεγαλυτερο του 30 αλλα ο Ελληνας θελει τουλαχιστον του 50 ως προς τις μεγιστες θερμοκρασιες.

Γι αυτο βλεπουμε πανω στα μπουκαλια των λιπαντικων τα νουμερα 20-50........15 - 40 ........10- 40 κτλ

Ο πρωτος αριθμος δηλωνει εως ποιες χαμηλες θερμοκρασιες μπορει να λειτουργησει σωστα το λαδι χωρις να παγωσει,και ο δευτερος αριθμος δηλωνει εως ποιες υψηλες θερμοκρασιες μπορει το λαδι να προστατευει τον κινητηρας μας χωρις να γινει Β«νεροΒ»

Απο κει και περα σημαντικο ρολο παιζουν τα διαφορα προσθετα που εχει το καθε λαδι.Αυτα τα προσθετα στα τελευταιας γεννιας λαδια ειναι ο φωσφορος,ο ψευδαργυρος,το βοριο,το ασβεστιο και το μαγνησιο.

Τα δυο πρωτα (ο φωσφορος και ο ψευδαργυρος τα επονομαζομενα και ως ενα στοιχειο ZDDP) ειναι αντιτριβικα τα οποια προστατευουν τα σημεια τριβης μεταλλου με μεταλλο,οπως τον κυλινδρο με τα ελατηρια,τα εδρανα των εκκεντροφορων,τα ρουλεμαν κα, οταν η πιεση του λαδιου ειναι μικρη και δεν μπορει να δημιουργησει αυτο το φιλμ λαδιου πανω σ αυτες τις επιφανειες που χρειαζεται.Αυτα τα δυο χημικα στοιχεια τα συναντουμε στα λαδια με ΑPI μεταγεννεστερο του SG.

Tο API (Αmerican Petroleum Institute) ειναι ενας δευτερος κωδικος πανω στις συσκευασιες των λιπαντικων που συνηθως βρισκεται στο πισω μερος και δηλωνει ποια προσθετα περιεχει και σε τι ποσοτητα,αλλα θα τα πουμε ποιο κατω γι αυτα.

Συνεχιζοντας για τα προσθετα που ανεφερα ποιο πανω,τα υπολοιπα 3 ( Το Βοριο,Ασβεστιο και Μαγνησιο) ειναι αυτα που ουδετεροποιουν τα οξεα (διοξειδιο - σουλφουρικο οξυ κτλ) που δημιουργουνται απο την καυση της βενζινης σε συνδιασμο με το οξυγονο και μια μικρη ποσοτητα λαδιου που καιγεται με σκοπο να μην διαβρωνουν τα μεταλλικα και ελαστικα μερη (τσιμουχες-φλατζες) του κινητηρα μας.

Tα τελευταιας γεννιας λιπαντικα εχουν API: SJ το οποιο σημαινει οτι περιεχουν αντιτριβικα Φωσφορου και Ψευδαργυρου (ZDDP) αλλα προσεξτε κατι εδω!

Ναι μεν ειναι οτι καλυτερο εχει να επιδειξει η τεχνολογια των λιπαντικων εως τωρα,ομως απ την αλλη αυτα τα λαδια ΔΕΝ πρεπει να χρησιμοποιουνται στις μοτοσυκλετες.Αυτα τα λαδια προοριζονται για αυτοκινητα τα οποια εχουν ξηρο συμπλεκτη ή ακομα και για καποιες μοτοσυκλετες οπως η δικη μου και γενικα ολες οι BMW (εκτος της σειράς F) ή τα Guzzi κτλ.

Αν κοιταξει καποιος λοιπον τα API των καθαρα μοτοσυκλετιστικων λαδιων,δεν θα δει σε καμμια μαρκα και μοντελο λιπαντικου τον κωδικο SJ ή ακομα και τον παλιοτερο SH,αλλα μονο SG (ή ακομα παλιοτερο)που θεωρειται ο ποιο εξελιγμενος τυπος λαδιου που μπορει να χρησιμοποιησει μια μοτοσυκλετα με δισκους που δουλευουν μεσα σε λαδι ο οποιος μαλιστα ειχε προδιαγραφες του 1993 παρακαλω κι εκει εμεινε!!!Ενω οι προδιαγραφες SJ ειναι κι αυτες αρκετα παλιες και ειναι του 1996!!!

Για να επανελθω στα προηγουμενα ,αυτο συμβαινει διοτι τα αντιτριβικα ZDDP που περιεχουν τα λαδια με API SH και SJ σε πολλες των περιπτωσεων αναγκαζουν τους δισκους να Β«πατιναρουνΒ» χωρις λογο ακομα κι αν ειναι καινουριοι.(Το προβλημα βεβαια διορθωνεται αν αλλαχθει το λιπαντικο (Μην πανικοβαλεστε αν κανετε λαθος καποια φορα )

Με την εισοδο ομως των καταλυτων στα αυτοκινητα και τις μοτοσυκλετες που οπως πανε τα πραγματα καποια στιγμη θα γινει στανταρ και σ αυτες,ερχονται νεα προβληματα.(Μιλαω μονο για τις μοτοσυκλετες με ξηρο συμπλεκτη που μπορουν να χρησιμοποιησουν λιπαντικα με αντιτριβικα.)και για τα αυτοκινητα (που εχουμε σχεδον ολοι μας)Για τις αλλες μοτοσυκλετες που χρησιμοποιουν λαδια με API SG ή παλιοτερο,κανενα προβλημα.

Τα προβληματα αυτα εχουν να κανουν με το αν τα αντιτριβικα προσθετα που κανουν καλο στον κινητηρα μας,κανουν το ιδιο καλο ή κακο και στον καταλυτη μας.Και η απαντηση ειναι Β«κανουν κακοΒ».Οχι τοσο ο ψευδαργυρος,οσο ο φωσφορος ο οποιος μειωνει δραματικα την ζωη του καταλυτη αν υπαρχει σε μεγαλες ποσοτητες σε καποιο συγκεκριμενο λαδι καποιας εταιριας που θα χρησιμοποιηθει.Κι αυτο γιατι το λαδι καιγεται και αναγκαστικα περναει στην εξατμιση.

Οι νεες προδιαγραφες που θα ερθουν ( οι SK ισως) μιλανε για μειωση του ποσοστου φωσφορου.

Τελικα αξιζει να πληρωνεις εως και τριπλασιες τιμες παραπανω για τα ακριβα λιπαντικα σε σχεση με τα φθηνοτερα;

Η απαντηση ειναι εμμεση και λεει οτι Β«τα φθηνοτερα λαδια προοριζονται για τους κατοχους αυτοκινητων που δεν μπορει η αγορα να αντεξει το κοστος των επιπλεον προσθετων στα λαδια που προοριζονται για την κατα πολυ μικροτερη μεριδα αγορας των μοτοσυκλετωνΒ»

Με λιγα και ποιο απλα λογια,τα ακριβοτερα λαδια ειναι καλυτερα απο τα φθηνοτερα και αξιζει να τα αγοραζουμε για τις μοτοσυκλετες μας,αρκει να αγοραζουμε αυτα που πρεπει και οχι τα ακριβοτερα απ ολα μονο και μονο επειδη ειναι τα ακριβοτερα...αρα και τα καλυτερα.

Το ειπα και παραπανω οτι καθε κινητηρας θελει το λαδι του.Δεν ειναι ολοι οι κινητηρες το ιδιο και δεν εχουν τις ιδιες απαιτησεις.Και θα ειναι υπερβολη να βαλεις σε ενα KLR 250 το ακριβοτερο μοτοσυκλετιστικο συνθετικο λαδι,νομιζοντας οτι ετσι προστατευεις καλυτερα τον κινητηρα σου.Σε πολλες των περιπτωσεων αυτο ειναι μια εντελως λαθος επιλογη.

Αν μη τι αλλο,το θεμα λιπαντικα ειναι το αλφα και το ωμεγα της σωστης συντηρησης της μοτοσυκλετας μας!!!!

[Altec]

Πλυσιμο Μοτο...

Κατ αρχην χρειαζεστε:
Βρυση με λαστιχο κοντα σας,

ενα απλο πιστολι νερου που θα το προσαρμοσετε ευκολα στο λαστιχο και θα εχετε μια αρκετα καλη αλλα οχι καταστροφικη πιεση.

(Ειμαι αντιθετος στα πιεστικα.Μια φορα τον χρονο σε πλυντηριο με πιεστικο και παλι μονο σε ""σκληρα"" και κρυφα σημεια,οπως κινητηρας (ψυκτρες) μοχλικο και κατω απο τα φτερα-ποδιες που δεν μπαινει χερι.)

Εναν κουβα,

Ενα ευμεγεθης σφουγκαρι (μην παρετε πιατων ),

...αλλα παρτε....απορυπαντικο πιατων (γυαλιζει μονο του μετα το πλυσιμο και ειναι ""απαλο"" με τα πλαστικα και τα βερνικια)

Ενα αντισκωριακο σπρει για ευκολια ή καθαρο πετρελαιο αν μπορειτε.

Ενα πινελακι (εκτος κι αν εχετε αξονα)

Ενα δερμα για το στεγνωμα

Ενα σπρει σιλικονης και μια βαμβακερη παλια σας μπλουζα που θα την κανετε πατσαβουρια.

Ξεκιναμε (και θα γραφω πλεον σε πρωτο ενικο προσωπο...ειναι ποιο οικειο νομιζω)

Βρεχεις καλα ολη την μοτοσυκλετα με ρυθμισμενο το πιστολι σε ψεκασμο.
Ρυθμιζεις το πιστολι στην ευθυβολη ριπη νερου και επιμενεις σε σημεια που δεν φτανει ευκολα το χερι (φτερα-ποδιες).
Απεφυγε να χτυπας με πιεση νερου τα κατωθι σημεια προς αποφυγην ""παρεξηγησεων"" μαζι τους

1)Τσιμουχες και ρουλεμαν τροχων.
2)Τσιμουχες πιρουνιου και μπουκαλας πισινου αμορτισερ.
3)Την αλυσιδα κινησης
4)Διακοπτες
5)Οργανα

Αφου λοιπον εχεις βρεξει καλα το μηχανακι και εχεις μουλιασει την βρωμα και τα μυγακια,φτιαχνεις μια ωραια παχια σαπουναδα και αρχιζεις να τριβεις παντου το μηχανακι ξεκινωντας απο ψηλα για να φτασεις χαμηλα.(Μην πλυνεις πρωτα τον κινητηρα που χανει λαδια και μετα τα πλαστικα...αμαρτια ειναι )

Ξεβγαζεις τακτικα για να μην στεγνωσει η σαπουναδα σε καποια σημεια ενω εσυ επιμενεις να ξεκολησεις το μυγακι απο το φαναρι που εχει γινει σαν μπετον.

Αφου τελειωσεις με ολο το μηχανακι,ξεβγαζεις και στεγνωνεις με το δερμα για να μην μεινει νερο και στεγνωσει και σου αφησει αλατα.

Αν εχεις αλυσιδα κι οχι αξονα θα παρεις ενα κυπελακι με καθαρο πετρελαιο και με το πινελακι θα την ""περασεις"" καλα.
Αφου θα εχουν φυγει τελειως τα γρασα/λαδια απο πανω της,την πλενεις με ενα παλιο σφουγκαρι με νερο και σαπουνι.
Την σκουπιζεις με τα βαμβακερα πατσαβουρια που εχεις κανει απο το παλιο σου T-shirt και την λιπαινεις κατα προτιμηση με σπρει γρασσου.Τα αλλα ""ειδικα"" σπρει που κολλανε τα εχει φοβηθει το ματι μου!!!

Το πλυσιμο της αλυσιδας πρεπει να γινεται τακτικα για να γλυτωσεις την συντομη αλλαγη της.Αυτης αλλα και των γραναζιων που κοστιζουν αρκετα.

Αφου τελειωσεις με την αλυσιδα,παιρνεις το σπρει σιλικονης και ψεκαζεις ολες της μπροστινες επιφανειες της μοτοσυκλετας (φερινγκ-ζελατινα-πιρουνι-φτερο-φαναρι κτλ)
Απλωνεις την σιλικονη με ενα καθαρο βαμβακερο πατσαβουρι ωστε να παει παντου.
Στεγνωνοντας η σιλικονη θα σχηματισει ενα λεπτο φιλμ εκει οπου απλωθηκε.

Το τι δουλεια κανει δεν σου το λεω.

Θα το καταλαβεις στο επομενο κι ολας πλυσιμο,οταν τα μυγακια και η βρωμα του δρομου θα ξεκολλανε με ενα απλο περασμα με το σφουγκαρι κι οχι να τριβεις με τις ωρες.

Επισης με σπρει σιλικονης,θα περασεις προσεκτικα και την πισω ζαντα ωστε να καθαριζει πολυυυυυυ ευκολα απο τα γρασσα της αλυσιδας κατα το πλυσιμο.(Καθαριζεις την ζαντα με ενα απλο χαρτι κουζινας μετα.Ουτε καν νερο και σαπουνι.)
Το προσεκτικα κολλαει στο να μην παει στο πελμα του λαστιχου καθως μετα θα παντιλικιαζεις σαν R1 με το 50αρι σκουτερ

Εεεελπιζω να βοηθησα

ΥΓ: Το αντισκωριακο μπορεις να το χρησιμοποιησεις ωστε να αφαιρεσεις λαδια που εχουν λερωσει τον κινητηρα.ΟΧΙ ομως και στην αλυσιδα.Εκει μονο με με καθαρο πετρελαιο.

[Altec]

--------------------------------------------------------------------------------

ΑΠΑΝΤΗΣΕΙΣ ΣΕ ΕΡΩΤΗΜΑΤΑ

ΕΡΩΤΗΣΗ: Χρειάζεται να αλλάξω πλαίσιο στη μοτοσικλέτα μου, μετά από ατύχημα. Τι γίνεται με την άδεια κυκλοφορίας και τη νομιμότητα του νέου πλαισίου.

ΑΠΑΝΤΗΣΗ: Με απόφαση του υπουργού Συγκοινωνιών από το 1968, απαγορεύθηκε η αντικατάσταση πλαισίου για οποιονδήποτε λόγο. 'Έτσι, αν το πλαίσιο δεν είναι δυνατόν να επισκευασθεί. υπάρχει καταστροφή της μοτοσικλέτας.



ΕΡΩΤΗΣΗ: 'Έχω χάσει την άδεια κυκλοφορίας και μαζί το σήμα για τα τέλη κυκλοφορίας. Τι θα χρειαστεί να ξαναπληρώσω;

ΑΠΑΝΤΗΣΗ: Ως, προς την άδεια κυκλοφορίας, δεν υπάρχει πρόβλημα: γίνεται στην αρμόδια υπηρεσία του υπουργείου Συγκοινωνιών, μια δήλωση απώλειας και αντικαθίσταται. Δε γίνεται το ίδιο όμως και για το σήμα τελών κυκλοφορίας, το οποίο πρέπει να ξαναπληρωθεί στην αρμόδια ΔOY. Στην πράξη, όταν κάποιος έχει φυλάξει την απόδειξη πληρωμής, αποφεύγει να ξαναπληρώσει και σε τυχόντα έλεγχο, εξηγεί στους αστυνομικούς την κατάσταση, ελπίζοντας να βρει κατανόηση (χωρίς όμως να την βρίσκει πάντοτε) Το γράμμα του νόμου προβλέπει κυρώσεις όταν το σήμα δεν έχει επικολληθεί, ανε*ξάρτητα από την αιτία της μη επικόλλησης...



ΕΡΩΤΗΣΗ: 'Έπεσα θύμα ατυχήματος και το αυτοκίνητο, παρότι αποδέχεται την ευθύνη, είναι ανασφάλιστο. Τι πρέπει να κάνω για να αποζημιωθώ;

ΑΠΑΝΤΗΣΗ: Στην περίπτωση αυτή, πρέπει να γίνει αγωγή κατά ενός Νομικού Προσώπου Ιδιωτικού Δικαίου με την επωνυμία ""Επικουρικό Κεφάλαιο"" (Διεύθυνση: Πανεπιστημίου 58 ). Αυτό είναι υποχρεωμένο να δώσει αποζημίωση, την οποία στην συνέχεια θα προσπαθήσει να ει*σπράξει από τον οδηγό, ή ιδιοκτήτη του ανασφάλιστου αυτοκινήτου.


ΕΡΩΤΗΣΗ: Τι γίνεται αν δεν υπογράψω την κλήση που μου έκοψαν σε μπλόκο;

ΑΠΑΝΤΗΣΗ: Η υπογραφή ή όχι της κλήσης αφορά την παραλαβή της και άρα δεν έχει μεγάλη σημασία, αφού σε καμία περίπτωση δεν σημαίνει ότι αυτός που την υπογράφει παραδέχεται ότι φταίει. Μπορεί δηλαδή, αυτός που υπογράφει την κλήση στη συνέχεια να υποβάλλει τις αντιρρήσεις του στον υποδιοικητή της αρμόδιας Τροχαίας, να ζητήσει την αθώωσή του από το Πταισματοδικείο κ.λπ.


ΕΡΩΤΗΣΗ: 'Έπεσα σε έλεγχο στάθμης θορύβου. Ποια είναι η σωστή διαδικασία και τι μπορώ να κάνω αν η μέτρηση δεν γίνεται σωστά;

ΑΠΑΝΤΗΣΗ:

Η μέτρηση θορύβου πρέπει να γίνεται:

Α με κατάλληλο όργανο, μισό μέτρο και σε γωνία 45 μοίρες από την εξάτμιση

Β σε κατάλληλο μέρος (χωρίς περιβαλλοντικό θόρυβο)
Γ στις στροφές κινητήρα που αναγράφονται στην άδεια κυκλοφορίας



Αν κάποια από τις προϋποθέσεις αυτές δεν εκπληρώνεται. τότε η μέτρηση είναι παράνομη και μπορεί κανείς:

Α να υποβάλλει τις αντιρρήσεις του στην προϊσταμένη αρχή αυτής που ενήργησε τον έλεγχο

Β να προσφύγει στην Δικαιοσύνη (οι λεπτομέρειες είναι πολλές και δεν μπορούν να εκτεθούν εδώ)

Γ να κάνει αναφορά κατά των οργάνων που ευθύνονται για την παρανομία. ακόμα και να υποβάλλει μήνυση εναντίον τους

Δ να ζητήσει επανεξέταση του θορύβου (στο ΠΕΡΠΑ ή στο Υπουργείο Συγκοινωνιών).



Εξαίρεση:αν η εξάτμιση είναι κομμένη, τρυπημένη, χωρίς το τελικό τμήμα της κ.λπ. τότε μπορούν να επιβληθούν κυρώσεις και χωρίς μέτρηση. Εδώ πρέπει να υπογραμμισθεί ότι, προκειμένου για την περιοχή Αθηνών, ισχύει τυπικά ακόμη η περιβόητη εγκύκλιος του Εισαγγελέα κου Κανελλόπουλου, για δήμευση των μοτοσικλετών που προκαλούν εκκωφαντικό θόρυβο.


ΕΡΩΤΗΣΗ: Τραυματίσθηκα σε τροχαίο ατύχημα χωρίς να ευθύνομαι, αλλά η ασφαλιστική εταιρεία αυτού που με χτύπησε, αρνείται να με αποζημιώσει για τον τραυματισμό μου, για ψυχική οδύνη. Τι να κάνω;

ΑΠΑΝΤΗΣΗ: Κατ' αρχάς ο όρος ""ψυχική οδύνη"" αφορά στην περίπτωση θανάτου. 'Όταν πρόκειται για μη θανάσιμο τραυματισμό, χρησιμοποιούμε τον όρο ""ηθική βλάβη"", δηλαδή ψυχική και σωματική ταλαιπωρία και πόνο λόγω του τραυματισμού. Οι ασφαλιστικές εταιρείες κατά κανόνα, είτε δεν δίνουν αποζημίωση για ηθική βλάβη εξ αιτίας του τραυματισμού. είτε δίνουν αστείες αποζημιώσεις. Ιδίως εάν καταλάβουν ότι χρειαζόμαστε χρήματα, Π.χ. για την επισκευή της μοτοσυκλέτας μας, Το εκμεταλλεύονται δεόντως προς όφελός τους: δίνουν χρήματα για τις επισκευές και ""γλιτώνουν"" την αποζημίωση για τον τραυματισμό.

Η λύση είναι πρώτον η επίδοση εξωδίκου (για να τρέχουν και οι τόκοι) και δεύτερον, η κατάθεση και επίδοση αγωγής, οπότε η υπόθεση φεύγει

από τους ασφαλιστές -διακανονιστές και πηγαίνει στους δικηγόρους της ασφαλιστικής εταιρίας, οι οποίοι είναι λογικότεροι. Τέλος, αν κανείς δεν έχει άμεση ανάγκη χρημάτων, τον συμφέρει να επιλέξει την δικαστική οδό, διότι οι αποζημιώσεις για ηθική βλάβη που επιδικάζονται από τα Δικαστήρια είναι συνήθως πολύ μεγαλύτερες από την καλύτερη ""προσφορά"" της ασφαλιστικής εταιρίας. Συχνά η αναλογία αυτή υπερβαίνει το ένα προς δέκα (δηλαδή Π.Χ. για τραυματισμό που η ασφαλιστική έδινε ως ηθική βλάβη 50.000 -100.000 δρχ. Τo Δικαστήριο επιδίκασε 1.000.000 δρχ.).



ΕΡΩΤΗΣΗ: 'Όταν ο πραγματογνώμονας της ασφαλιστικής εταιρίας γράφει ότι κάποια χτυπημένα σημεία της μοτοσικλέτας (π.Χ. ρεζερβουάρ) πρέπει να επισκευασθούν και όχι να αντικατασταθούν με καινούρια ανταλλακτικά, τι πρέπει να κάνω:

ΑΠΑΝΤΗΣΗ: Εδώ υπάρχουν δύο επιλογές. Α) Αντικαθιστώ τα χτυπημένα σημεία με καινούρια ανταλλακτικά και ζητώ από την ασφαλιστική εταιρία όλα Τα χρήματα που ξόδεψα (επιδίδω εξώδικο ή αγωγή). Β) Επισκευάζω Τα χτυπημένα σημεία και ζητώ, αφ' ενός τα έξοδα επισκευής και αφ' ετέρου ένα εύλογο ποσό ως μείωση της εμπορικής αξίας της μοτοσυκλέτας μου (π.Χ. 5% επί της αγοραίας αξίας της). Επειδή σπάνια οι ασφαλιστές δίνουν χρήματα για τον λόγο αυτόν, επιδίδω εξώδικο ή κατ' ευθείαν αγωγή.


ΕΡΩΤΗΣΗ: Δεν έχω χρήματα για να επισκευάσω τη μοτοσυκλέτα μου, το συνεργείο θέλει τα λεφτά του με την παράδοση, ενώ η ασφαλιστική εταιρία δεν πληρώνει χωρίς αποδείξεις. Τι να κάνω:

ΑΠΑΝΤΗΣΗ: Αναγκαστικά θα πρέπει να επιλεγεί η δικαστική οδός. Δηλαδή θα πρέπει να πάρει κανείς προσφορές από συνεργεία για Το κόστος επισκευής(ανταλλακτικά και εργασίες αναλυτικά) και να καταθέσει αγωγή. Τα Δικαστήρια κάνουν δεκτές τις προσφορές, αρκεί να είναι ακριβείς, λεπτομερείς και βάσιμες.



ΕΡΩΤΗΣΗ: Κατά το ατύχημα έπαθε στρέβλωση ο σκελετός της μοτοσυκλέτας μου, ο οποίος είναι από αλουμίνιο. Ο πραγματογνώμονας της ασφαλιστικής λέει να τον πάω στην καλίμπρα, αλλά εγώ πιστεύω ότι δεν επισκευάζεται. Τι να κάνω;

ΑΠΑΝΤΗΣΗ: δυστυχώς με Υπουργική Απόφαση του 1968. απαγορεύεται η αντικατάσταση των πλαισίων, ακόμη και όταν είναι από αλουμίνιο. Μετά από υπόμνημα της ΜΟΤΟΕ (Μάρτης του 199) επίκειται η αλλαγή της ρύθμισης αυτής, από Το Υπουργείο Μεταφορών. Μέχρι τότε, η μόνη λύση είναι να θεωρείται η μοτοσυκλέτα ως ολικά κατεστραμμένη και να ζητείται η αξία της κατά την στιγμή του ατυχήματος (εμπορική αξία). Αν η μοτοσυκλέτα πουληθεί (π.χ. ως ανταλλακτικά), το ποσό που θα εισπραχθεί πρέπει να αφαιρεθεί από την εμπορική αξία. Αν όχι, τότε ο ασφαλιστής που αποζημιώνει έχει το δικαίωμα να πάρει την κατεστραμμένη μοτοσυκλέτα, για να την πουλήσει εκείνος.


ΕΡΩΤΗΣΗ: Με χτύπησε κάποιος και με εγκατέλειψε. Η μοτοσυκλέτα μου υπέστη ζημίες, εγώ τραυματίσθηκα, αλλά ο δράστης παραμένει άγνωστος, αφού ούτε εγώ, ούτε κάποιος άλλος κατέγραψε τον αριθμό κυκλοφορίας του οχήματος του. Τι μπορώ να κάνω;

ΑΠΑΝΤΗΣΗ: Για τις υλικές ζημιές (μοτοσυκλέτα) δεν μπορεί να γίνει τίποτε. Για τις ζημιές όμως λόγω του τραυματισμού, μπορεί να κατατεθεί αγωγή κατά του ΝΠΙΔ ""Επικουρικό Κεφάλαιο"", το οποίο ευθύνεται για πλήρη αποζημίωση --που συμπεριλαμβάνει Και την ηθική βλάβη εξ αιτίας του τραυματισμού. 'Έτσι, έστω και με καθυστέρηση δύο ή τριών χρόνων, η αποζημίωση θα είναι εφικτή, για ό,τι έχει σχέση με τον τραυματισμό.

Πηγή: vch